Por: Francisco Clarck (David, Chiriquí, 1930)
Si acaso el lector no sabe lo que es la nación panameña, es conveniente hacerle saber que, con relación a ella, encontrará una información fidedigna, suficiente para conocerla, en la Geografía de Panamá, por don Ramón M. Valdés, y en el Compendio de Historia Istmeña, de don Juan B. Sosa y don Enrique J. Arce, que son textos oficiales de enseñanza para las escuelas públicas.
En cuanto a mi región nativa, que, en el extremo occidental, es una de las provincias de mayor territorio entre las nueve que componen el país, creo del caso reproducir en seguida la ligera pintura que de ella hizo ahora años el ingeniero A. S. Zinn, por ser bastante exacta todavía:
«Podrá ser de interés para el que nunca ha estado en Chiriquí saber que esta provincia mide cerca de 4.500 millas cuadradas, o sea casi cuatro veces el área de Rhode Island, y que si estuviera tan densamente poblada, tendría cerca de dos millones de habitantes. Lo que más sorprende al viajero en su primera visita a Chiriquí es la falta de maleza tropical como la que se encuentra en la zona del Canal. No hay casi árboles ni vegetación tropical excepto en la costa, en las márgenes de los ríos y a una altura de 3.000 pies, donde se encuentran magníficas maderas.
Los numerosos ríos corren en dirección Sur y desembocan en el océano Pacífico. La mayor parte de esos ríos tienen su nacimiento como a 30 ó 40 millas del océano y a alturas de tres a cinco mil pies, de modo que las corrientes de casi todos ellos son muy fuertes. Entre los ríos quedan los fértiles terrenos para agricultura y pasto que se conocen con el nombre de llanos. Es sorprendente ver las millas y millas de cercas antiguas de piedra que hay en estos llanos, lo que indica que estos terrenos, por sus muchos atractivos, invitaron a fincarse en ellos desde tiempos muy remotos. La provincia de Chiriquí tiene toda clase de terrenos y maderas, y es la única provincia de la República que posee toda clase de riquezas y productos naturales. A lo largo de la costa hay grandes bosques de mangles, altos y rectos. Después se encuentran los terrenos para agricultura y pasto hasta llegar a una altura de 10.000 pies; en estos terrenos se encuentran muchas millas de bien construidas cercas de alambre, mejores en las fincas, y millares de cabezas de ganado, caballos y cerdos. Se encuentran millares de acres sembrados de caña de azúcar, tabaco, guineos, naranjas, aguacates y toda clase de frutas tropicales en los terrenos bajos. Caucho se encuentra en las alturas. Café de primera clase, tabaco y demás productos de la zona templada se producen con éxito en las alturas del Boquete y Bugaba. A una altura de 3.500 pies se encuentran selvas de magníficas maderas, la más valiosa de las cuales es el memeycillo—madera blanca—, del cual hay muchos árboles de cuatro pies de diámetro y de 50 pies de largo.
El clima es superior al de otras partes de la República. Después del calor tropical de la costa pronto se encuentra el clima fresco a medida que uno se acerca a los llanos de Potrerillos y las montañas del Boquete. Para dormir cómodamente en el Boquete es necesario cubrirse con mantas de lana. El estado de salud es notablemente bueno, aun en lugares tan bajos como David, que está sólo a 165 pies sobre el nivel del mar.
Las principales poblaciones de Chiriquí, cuyo número de habitantes llega, según el último censo (1920); a la cifra de 76.470, son David, que es la capital; Alanje, La Concepción, Dolega, Boquete, Gualaca, Boquerón, Horconcitos, San Félix, Remedios y Tolé; hallándose las primeras cinco enlazadas por una vía férrea, resultan, con las dos siguientes, las cabeceras de los siete distritos que constituyen la parte occidental chiricana, mientras que las cuatro poblaciones últimas, comunicadas entre sí dificultosamente por caminos de herradura, son las cabeceras restantes de los 11 distritos en que se divide la provincia y constituyen la llamada región de Oriente.
David—sigue hablando el señor Zinn—queda a 300 millas de Panamá, siguiendo la costa hacia los Estados Unidos; pero está, no obstante, 35 millas al sur de la ciudad de Panamá. David es la principal ciudad de la provincia y la cuarta de la República. Se halla a cuatro millas y media del puerto de Pedregal, está situada sobre una gran llanura, tiene calles anchas, rectas y bien trazadas y cubre espacio suficiente para una población de cien mil habitantes, aunque sólo tiene ocho mil, casi todos descendientes de españoles. Sería difícil encontrar gente más fuerte, más limpia y de mejor salud en cualquier país tropical. Al ver las caras risueñas de los centenares de niños que se dirigen a las escuelas, es fácil imaginarse qué clase de hogares tienen.»
A pesar de este grato bosquejo y otros positivamente halagüeños, la región chiricana ha tenido y sigue teniendo para sus habitantes una rémora malhadada, un tremendo inconveniente, que consiste en su incomunicación con los otros lugares del país, en un aislamiento de los centros de la civilización, debido a la deficiencia o carencia de caminos y medios de transporte, con motivo principalmente de su especial situación geográfica.
Cerrado el paso hacia las aguas del Atlántico por una escarpada cadena de montañas al Norte, allende el Tabasará; por el Oriente, la tierra intermedia y estacionaria de la pobre Veraguas; por el Oeste, la frontera de Costa Rica, cuyo terreno selvático y enmarañado nos la hace inaccesible, y por el Sur, las costas demasiado quebradas y bajas en casi todo el litoral del Pacífico, lo que impide el establecimiento de buenos puertos por la poca profundidad de las aguas, son éstas las condiciones físicas que constituyen el marco natural del aislamiento de la región chiricana, contra el cual tanto han clamado y claman de continuo los habitantes, ansiando deshacerse de esas vallas.
Para buena comprensión del asunto, bastará la explicación de que Chiriquí no ha tenido hasta el presente puertos habilitados, efectuándose, de consiguiente, todo su tráfico mercantil y de negocio por medio de la ciudad de Panamá, en condiciones de transporte y navegación muy desfavorables, por la distancia entre los lugares y la clase de naves que prestan el servicio. Los puertos existentes de Pedregal, Horconcitos y Remedios, hallándose sobre esteros de aguas escasas, sólo permiten con el flujo de la pleamar la llegada de embarcaciones de poco calado, siendo imposible el arribo a las que tengan un desplazamiento mayor de 800 toneladas, en virtud de lo cual es forzosa la pequeñez de las naves, circunstancia que las hace inadecuadas para utilizarlas simultáneamente, como ocurre en la entrega de correos, servicio de pasajeros de transporte de ganados y todo género de animales, a la vez que toda clase de carga muerta. Los chiricanos, para regresar a su tierra o ir a las demás provincias y al resto del Globo, tienen que trasladarse a la capital como punto de escala imprescindible, así como todo su correo, que se recibe cuatro veces por mes, y todo su comercio debe pasar por las horcas caudinas de la capital. Una idea regular de lo que es la comunicación entre Chiriquí y Panamá se tendrá mejor sabiendo que simple pasajero, para trasladarse de David a la capital, tendrá que hacer uso de un auto, de un coche o del tren hasta el puerto de Pedregal; de allí, hacer un viaje por mar en un barco incómodo durante tres días y ya en el puerto de Panamá, no habiendo muelles convenientes, efectuar un desembarco absurdo por medio de canoas, todo lo cual es desapacible por los peligros, las molestias y los gastos. Por lo demás, un viaje a Panamá por tierra se realiza por la generalidad en casos excepcionales, y sólo puede hacerse durante la estación seca y en cabalgaduras, que gastan unos cuatro días de camino, en tanto que los viajes individuales o de grupos hacia la costa del Atlántico, tramontando la cordillera a pie, lo mismo que los viajes idénticos hacia Costa Rica, son también casos excepcionales.
A este propósito, existe desde muchos años atrás entre los chiricanos la creencia arraigada de que para su completo bienestar es imprescindible la realización de tres necesidades de importancia vital para el territorio, siendo la principal de ellas poner la provincia en inmediato contacto con la capital de la Nación; la segunda, asegurarse de una salida fácil y rápida por el lado del Atlántico, yla tercera, conseguir comunicarse con la ciudad de San José, la capital del país vecino, igualmente que con la nuestra.
Estas tres partes de un común pensamiento, tendiente a destruir el malhadado aislamiento provincial, son exactas cada una de por sí, tanto como la idea en su conjunto, permitiéndome del modo más enérgico y rotundo hacer observar de una vez que podía haber sido llevada a la práctica hace tiempo en sus dos primeras partes, que han sido y son las de mayor urgencia y necesidad, en tanto que la última sigue siendo una cuestión imaginaria, tal como antes, para un futuro probable que llegará tarde o temprano.
Varios años antes de la emancipación política de 1903, el proyecto de unir las ciudades de Panamá y David por medio de una vía férrea era un pensamiento acariciado no sólo entre los habitantes de Chiriquí, sino también por los de las provincias intermedias de Veraguas, Los Santos y Coclé, en virtud de ser la obra conveniente y necesaria para la transformación feliz del istmo de Panamá en tierra de civilización y de progreso; pero como su realización por el Gobierno, bajo la dominación colombiana, era un imposible, igualmente que lo era por empresas particulares—por ser una inversión costosa e improductiva en sus comienzos—, el proyecto no pasó más allá de ser un hermoso sueño.
Constituida la tierra istmeña en nación independiente, renació desde luego llena de vigor y empuje la idea redentora del ferrocarril Panamá-David, aun cuando tuvo las objeciones, insignificantes por insostenibles, de que la vía marítima era más fácil y barata y de que no había recursos para tal empresa.
Dada la situación de las ciudades y poblaciones de la República, la vía marítima era y es ineficaz, puesto que no podrá establecer un tráfico adecuado entre ellas, y he aquí lo que un escritor de la capital alegaba en 1910 sobre el particular:
«La navegación sirve para poner en contacto los centros principales; pero aun para esos mismos centros es insuficiente. Tenemos como ejemplo el tráfico entre Panamá y David. Un vapor hace actualmente tres viajes mensuales entre esos dos puntos, distantes 280 millas. ¿Es suficiente tal conexión para desarrollar el comercio, darle impulso a la agricultura, facilitar la inmigración y estimular el progreso de aquella región tan rica y tan hermosa? No. Un viaje de mar de tres o cuatro días y tres viajes al mes constituyen un obstáculo muy serio para las industrias. Necesitaríase un vapor diario entre Panamá y Pedregal para que hubiera convivencia real y naciera el tráfico constante de artículos que allá pueden producirse, que aquí se consumen en grandes cantidades y que, sin embargo, no se producen en Chiriquí porque no resisten el viaje ni los inconvenientes de una navegación demorada. Y si fuera posible establecer una línea de vapores que hiciera un viaje diario a Pedregal, eso no bastaría. Sería preciso establecer otra línea de vapores diarios entre Panamá y Remedios; otra entre Panamá y Soná; otra entre Panamá y Puerto Mutis; otra entre Panamá y Tonosí; otra entre Panamá y Mensabé; otra entre Panamá y Chitré; otra entre Panamá y Aguadulce; otra entre Panamá y Puerto Posada; otra entre Panamá y Puerto Obaldía; otra entre Panamá y San Carlos; otra entre Panamá y Chame; otra entre Panamá y Chorrera. Es decir, se necesitaría una flota de 300 vapores para establecer conexión diaria entre los puertos del país y la capital; y ni aun así quedarían resueltos los problemas del tráfico, pues permanecerían todos esos puntos sin conexión unos con otros, y separadas unas de otras las ciudades de David, Santiago, Los Santos, Aguadulce, Penonomé, Antón y Chorrera.»
El ferrocarril Panamá-David era, por tanto, una necesidad nacional más que regional de Chiriquí y como el país se hallaba en condiciones de obtener fácilmente el dinero suficiente para su construcción, el presidente señor don José Domingo de Obaldía, ese mismo año de 1910, en virtud de la autorización legal, decidió llevar a cabo la obra, entendiéndose al efecto con la Compañía del ferrocarril de Panamá, la cual hizo que una comisión técnica levantase los planos del trazado y el presupuesto del costo probable de la obra, mas por desgracia para el país y especialmente para Chiriquí, el presidente de Obaldía falleció repentinamente cuando la comisión efectuaba sus labores.
Esta comisión, cuyo jefe era el ingeniero señor Federico Mears, informó dando detalles completos que el costo probable de una línea férrea, de vía angosta, entre Panamá y David, con un ramal a la provincia de Los Santos, era de nueve millones ochocientos noventa y cuatro mil quinientos noventa y cinco balboas (balboas 9.894. 595), a razón de veintiocho mil doscientos balboas por milla.
En vista de este informe, el encargado del Poder Ejecutivo en 1911, contrariando el deseo general del país declaró su oposición invariable a la vía férrea en cuestión, quedando así frustradas por primera vez las esperanzas que abrigaban los chiricanos de romper su aislamiento, poniéndose, por medio del transporte fácil y rápido, en contacto inmediato con la ciudad de Panamá.
El mensaje presidencial que contiene tan funesta declaración es un documento delicioso por la brillantez de su estilo; pero su argumentación aunque hábilmente arreglada es falaz y engañosa.
No se negaban en él la conveniencia y necesidad para el país de la obra anhelada, como tampoco que era factible por parte del Estado, siendo las razones en que el Gobierno basaba su oposición el temor de abrumar a una pequeña población que no alcanzaba a medio millón de almas en un país pobre con una deuda de diez millonesde balboas (B/ 10.000.000), que era la suma indispensable para la construcción de la vía férrea, la que, por otra parte, siendo improductiva durante muchos años, demandaría un gran desembolso de los fondos públicos para su conservación y funcionamiento.
El documento impertinente del encargado del Poder Ejecutivo prueba evidentemente la falta de talento político de que tan abundantes muestras dio el autor durante su larga carrera pública, y hoy, con el transcurso del tiempo, ninguna persona imparcial podrá negar que el error que tanto temía cometer el Gobierno de 1910-12 si construía lavía férrea interna, precisamente lo cometió con el carácter de perjudicial al no construirla.
Es cierto otrosí, que de no haber fallecido poco antes del señor de Obaldía el primer designado para ejercer el Poder Ejecutivo, señor don José Agustín Arango, la obra se habría construido, lo mismo que si no se hubiese postergado por la Asamblea Nacional de 1908 la candidatura de don Juan Manuel Lambert, colocándolo como tercer designado en vez de segundo, según se pensó; de modo que nocabe, en realidad, ninguna inculpación o la menor crítica sobre el primer fracaso del proyecto de construcción del ferrocarril Panamá-David, porque lo sucedido con esos tres incidentes (Obaldía-Arango-Lambert) inesperados, fue dispuesto por la fatalidad, que a menudo da sus abrazos implacables tanto a los lugares como a los seres vivientes.
* * *
Durante el período constitucional de 1912-16, la obra de referencia pudo haber sido llevada a la práctica, según se esperó fundadamente, por existir en tal ocasión la promesa espontánea de realizarla que públicamente hizo en David el candidato presidencial que llegó al Poder, reiterándola después en su discurso de posesión al prestar su juramento del cargo ante la Asamblea Nacional.
Defraudando, sin embargo, la sencillez y credulidad del público, el caudillo de oposición, victorioso en los comicios mediante tan seductor ofrecimiento hecho a las masas, dejó su promesa sin cumplir, una vez que se halló en el Poder, apoyándose sin ningún escrúpulo en las falsas razones—contra la vía férrea interna—de la administración pública anterior, que acababa de combatir y derribar.
De esta situación de falsedad e inconsecuencia surgió la construcción inesperada del actual ferrocarril chiricano de fomento, que aun cuando nadie lo había pedido o imaginado en tal forma, no fue para la provincia una idea nueva u original del Gobierno que lo llevara a cabo, pues ya en 1904 la Municipalidad de David había rehusado aceptar, por inconveniente, la propuesta de una construcción ferroviaria hasta la región boqueteña, hecha por el californiano señor Jhon R. Thomas, y entre el clamor por el ferrocarril Panamá-David, el señor don Juan Manuel Lambert había lanzado la opinión de que debía prolongarse la vía hasta El Boquete.
Esta vía férrea, que saliendo del puerto de Pedregal llega hasta David, dirigiéndose por el Norte hasta Boquete y Potrerillos, y por el Oeste hasta La Concepción costó un millón seiscientos cincuenta mil balboas (B/ 1.650.000); hace un recorrido de 132 kilómetros y, naturalmente, su construcción fue muy bien recibida en Chiriquí, hallándose en la actualidad en estado próspero, por ser una obra conveniente y provechosa, a pesar de las críticas injustas de que ha sido objeto por individuos de fuera.
Por diversas circunstancias desfavorables, entre ellas la gran guerra europea de 1914-18, el país, en malas condiciones económicas, se vio además sumido en una situación fiscal desastrosa hasta 1919, de modo que el proyecto del ferrocarril Panamá-David, después de su segundo fracaso, quedó relegado al olvido por imposible del todo durante el período constitucional de Gobierno de 1916-20.
Puestas a flote las finanzas nacionales con el plan económico fiscal implantado por dos expertos norteamericanos traídos al efecto por el secretario de Hacienda, De la Guardia, se presentó de nuevo la oportunidad de construir el camino ferroviario en cuestión; pero, por desgracia para Chiriquí y todo el país, hallándose en el período gubernamental de 1920-24 los mismos hombres de 1912-16, la obra no se tuvo en cuenta para nada, perdiéndose la oportunidad sin que se escuchase por alguna parte del país siquiera un pequeño ruido al respecto.
Como un muchacho inexperto que hallándose de improviso con una suma de dinero no acierta a emplearla bien, el Gobierno, entusiasmado en 1920-21, viéndose con un superávit de más de un millón de balboa en las arcas públicas, emprendió por la provincia de Panamá la construcción de algunos tramos de carretera moderna, la cual, habiendo gustado, se pensó en llevarla adelante hacia el interior, en cuya virtud se logró conseguir de la Asamblea Nacional en 1923 una ley autorizando la consecución de un empréstito por la suma de cuatro millones y medio de balboas para invertirlos en tal propósito.
De esta manera peregrina, sin un plan fijo seriamente estudiado, habiéndose llevado con este empréstito una carretera incompleta e impensada por las provincias de Coclé, Herrera, Los Santos y Veraguas, al comprenderse, por fortuna, el desacierto, se enmendó un poco o se enmendará próximamente por el último Gobierno (1924-28), que obtuvo del Poder legislativo otra autorización necesaria para dar los pasos al efecto de hacer llegar hasta David, probablemente en 1931, la carretera comenzada desde Panamá en 1920-21, de cuyo modo, por arte de insensatez corregida, lo que debió ser el ferrocarril interno, nacional, Panamá-David, será próximamente una carretera interna, nacional, entre ambos lugares.
Atendiendo las sugestiones chiricanas, también la última administración ha dejado casi concluida este año la prolongación, que se venía solicitando, de la vía férrea hasta la región de Progreso, en donde los habitantes de la parte Oriental esperan obtener, con las facilidades que para las naves de gran calado ofrece Puerto Armuelles, un arribo y salida fácil por las aguas del Pacífico; mas, dado que esto se consiga, el aislamiento de la provincia sólo se habrá quebrantado un poco, sin haberlo hecho desaparecer lo bastante, porque el puerto expresado y la carretera nacional no constituyen los remedios exactos para la incomunicación debatida.
Aun poseyendo buenos puertos en la costa del Pacífico, todas las naciones centroamericanas han procurado, como de importancia vital para sus habitantes, asegurarse una salida pronta y rápida, generalmente por medio de vías férreas, sobre las riberas del Atlántico, y Chiriquí se halla en el mismo caso por sus condiciones territoriales, semejantes a las de los países de la América Central, de la cual forma parte.
Esto se debe a que por los lados del Pacífico se va directamente sólo a lugares en la actualidad innecesarios, que producen escasos beneficios o con los cuales existe poco intercambio, como son la costa occidental sudamericana, las soledades australes, el Asia, el archipiélago de la Oceanía o las lejanías africanas, mientras que las corrientes humanas convenientes, así como la civilización y el progreso, siempre vinieron y llegarán por los lados del Atlántico, desde Europa o la costa oriental norteamericana, con las cuales es necesario, de consiguiente, hallarse en comunicación libre de rodeos y trabas que impliquen demoras ygastos como nuestro Canal.
Un periódico de estos días, haciendo una laudatoria exposición de los buenos caminos que habrá por el interior entre Panamá y David, se expresa, así:
«Las carreteras son algo más que el turismo que por ahora representan; podrán ser hoy el motivo de unos cuantos paseos, de unas cuantas excursiones; podrán significar por el instante diversión, unas cuantas horas o unos cuantos días de alejamiento de la labor diaria para encontrar en la quietud de los atardeceres, en el silencio del maravilloso paisaje, un sedante a la lucha intensa que constituye el bregar corriente.
Pero… ¿y mañana?… ¿Qué significarán las carreteras mañana?… Muy otra cosa que el mero turismo, que la diversión, que las horas de solaz y descanso; no merecería la pena los sacrificios que el Gobierno, se ha impuesto, los empréstitos que ha tenido que contratarse, en un país en pleno desarrollo con extraordinarias posibilidades, mas hoy en potencia, el que las vías públicas sirvieran sólo de esparcimiento; se anhela otra cosa, se piensa en otra cosa.
Se piensa en que el cultivo tome incremento; se piensa en que los campos enormes grandiosos, que vamos observando al pasar en el automóvil, se conviertan en emporios de riqueza; se sueña con sembrados de maíz espléndidos, que son hoy apenas cuadraditos humildes; se sueña con extensiones como mares de caña; se sueña con pastos científicamente cultivados para el ganado…»
Sin embargo, estos y muchos más sueños de la gente istmeña se verían realizados, sin duda, de haberse construido la línea férrea Panamá-David en vez de un camino carretero, incapaz de producir beneficios iguales o aproximados a los que se habrían obtenido con aquella obra.
Construida la carretera Panamá-David, se habrá puesto al servicio del público un camino muy bueno, si se quiere, y nada más, en tanto que con un ferrocarril se pone a disposición del público no la ventaja sólo de un camino azaroso, sino también los medios de transporte, que son los que esencialmente constituyen la necesidad por la que se ha venido clamando tanto en Chiriquí como en el resto del país.
Para el transporte de pasajeros, el público, en caso de una vía férrea, cuenta con la menor incomodidad y olvida el riesgo de su vida garantizada por la disciplina y competencia del personal de una empresa en firme; por la permanencia del servicio conoce más o menos bien las estaciones y los vehículos que se hallan a su disposición para viajar; mediante los itinerarios fijos sabe no sólo los días, sino las horas también en que le será posible llegar y salir de un lugar determinado; con la estabilidad de los precios tiene la certeza de los gastos en una movilización de cualquier género; los vendavales del invierno, una furiosa tempestad eléctrica, los días en seco de sol abrasador o el viento huracanado del verano no producen trastornos en los servicios ferroviarios, salvo los casos fortuitos; ytodas estas conveniencias y seguridades, como muchas otras, no puede nunca proporcionarlas una carretera, y menos la de una larga y accidentada distancia como la existente entre David y la capital. En cuanto al transporte de carga, ya sea pesada y de un golpe en grandes cantidades, como tres mil rollos de alambre de púas, dos mil quintales de azúcar o harina, cuatrocientos barriles de cemento de ciento ochenta kilos c/u, cien cerdos, quinientas reses de ganado vacuno, un abastecimiento de maderas, etcétera, o bien carga liviana, en pequeñas cantidades, que es la clase de transporte más exigente e imprescindible, tanto para atender las necesidades individuales de las poblaciones como para lograr el desarrollo de la agricultura, las industrias y el comercio, no es posible discutir que la carretera interna resultará un lamentable fracaso en materia tan importante para el país en general.
Un sector de lo más débil en este asunto fácilmente se advierte con un examen económico-fiscal, por ser innegable que la carretera representa no sólo una considerable inversión muerta, es decir, improductiva, sino también un cuantioso desembolso permanente, puesto que siendo imposible derivar deella ninguna renta o entrada, hay, por el contrario, que efectuar continuos gastos de conservación reparando los deterioros y daños de frecuencia probable para no verla desaparecer pronto; en cambio, lejos de ser una inversión muerta la vía férrea interna, dando animación instantánea a los lugares a la vez que proporcionaba empleos permanentes a un gran número de compatriotas, si en sus comienzos era incapaz de producir los gastos de conservación y funcionamiento, se sabía bien por experiencias ajenas, que, aun cuando tarde, al cabo concluiría por pagar esos gastos, produciendo también, con el tiempo, el dinero necesario para la cancelación de los intereses y el capital invertidos en la obra, siendo muy de llamar la atención que hoy, con la prosperidad de nuestro ferrocarril de fomento cualquiera admite como probado que la línea férrea Panamá-David, tan deseada y sugerida, era una idea exacta con mayor razón, y, de consiguiente admitirá el error que al desecharla se cometió por los Gobiernos de 1910-12, 1912-16 y 1920-24, especialmente por el de este último período constitucional, que dio el golpe de gracia a la idea conveniente y necesaria, sustituyéndola con la iniciativa de una carretera que nadie había pedido, de carácter parcial hasta Veragua, ni tampoco de carácter nacional hasta David. Algo importante respecto del proyecto de la vía férrea Panamá-David es que habiéndose dejado de construirlo en 1912-16 y 1920-24 por el razonamiento de 1910, que en su esencia se reducía a un ridículo miedo de colocar sobre el país el peso, aplastante según se decía, de una deuda de diez millones de balboas con sus intereses, los dos políticos, en cuyas manos estuvo la brillante oportunidad perdida, pusieron de relieve en tales ocasiones un criterio irreflexivo, sin ninguna firmeza sobre el asunto, pues rechazando definitivamente el proyecto en cuestión al construir de modo antojadizo el ferrocarril chiricano de fomento y la carretera parcial hasta Veraguas, colocaron siempre sobre el país, con estas dos obras inesperadas, el peso aplastante de la misma deuda que tanto temor les había inspirado, siendo, en efecto, al comenzar este año la deuda nacional panameña como sigue:
Empréstito de 1914 ………B/1.264.000
Empréstito de 1923 ……..B/4.304.000
Empréstitos de 1926:
Primero ……………B/2.524.000
Segundo……. ……………..B/2.153.500
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Total……………B/10.245.500
_______________
Es muy importante, además observar la conducta de los gobernantes escrupulosos que, alegando falsas razones de carácter patriótico y de buen sentido, impidieron la realización del proyecto ferroviario Panamá-David, conducta que en los tres rechazos o hundimientos de obra tan necesaria presenta singular contraste con los escrúpulos, el patriotismo y el buen sentido de tales gobernantes anteriormente, cuando se distinguieron como ardientes partidarios, promotores y actores de una dilatada guerra civil desde 1899 a 1902, en cuya época, con una edad mayor de cuarenta años cada uno de ellos, el exterminio de las vidas y la devastación de la propiedad esto es, la ruina, el atraso y el dolor sobre el territorio panameño, no les preocupó en absoluto, según se desprende de los relatos entusiastas y apologéticos que sobre su actuación han publicado después. Es lo que muy a menudo ha pasado entre los politiqueros de los países de habla española, para quienes la construcción de una vía férrea destinada al bien público fue causa de aprensiones y temores, en tanto que una sangrienta revolución, para satisfacer ambiciones personales, se consideró natural y correcta.
El proyecto ferroviario Panamá-David, que, según se ha dicho, más que una conveniencia y necesidad regional de Chiriquí era una exigencia nacional, debe también a la ineptitud de los políticos como la primera vez sus dos posteriores fracasos, el último de los cuales, particularmente, es el sensible por su carácter terminante sobre el asunto, ya que con la carretera parcial hasta Veraguas se le dio el primer golpe de muerte.
De los tres anhelos comunes en Chiriquí para romper su aislamiento, quien tenga una visión geográfica de la nación, del continente y del universo se da cuenta de una vez de la especial o mayor importancia que para la provincia tiene una comunicación fácil y rápida con las riberas del Atlántico, en virtud de que así se pondría en contacto directo no sólo con los mejores lugares de la civilización y del progreso, sino también en relaciones de amistad y de tráfico con las regiones de Bocas del Toro, Colón y otras del país, a las cuales, si puede llegarse, es mediante viajes demorados y costosos.
La salida por el Norte ha costado a los chiricanos muchas vidas desde tiempo inmemorial, cuando por un malísimo camino en la travesía de un páramo, a una gran altura de la cordillera, el frío y la fatiga, además de otras penalidades, causaban innumerables víctimas en los pobres viajeros que no eran de constitución vigorosa y resistente. Los nombres de Ricardo de la Parra, quien fue designado para gobernar la comarca de Bocas del Toro cuando formaba parte de Chiriquí; del prefecto señor Benigno Peña; del señor Ricardo Román Romero, que obtuvo un contrato del Gobierno departamental para construir un camino de herradura entre las dos provincias, y los de otros individuos notables, figuran en la lista numerosa de los primeros partidarios de la ruta chiricana hacia las aguas del Caribe.
No obstante las condiciones abruptas y hostiles de la serranía, muchos trabajadores y gente de la clase pobre, así como la conducción de algunas partidas pequeñas de ganado vacuno, abrieron hace años un camino dificultoso que, arrancando de Caldera—en este lado de la sierra—, lleva a Chiriquí Grande, al otro lado la orilla del mar; pero tanto este camino como otros senderos peligrosos, tal el trayecto desde Canquintún o Cerro Algodón, en la región de Oriente, hasta ese mismo lugar, son, naturalmente, como si no existiese ninguna comunicación entre la tierra chiricana y la bocatoreña.
Al camino de Caldera hasta Chiriquí Grande dásele el nombre de Tres de Noviembre—después de la independencia de tal fecha—; se le hicieron mejoras muy apreciables por este lado de la sierra hasta Pinola; pero a poco volvió a su vieja condición por la acción destructora de las lluvias copiosas, el uso y la falta de atención continua, imposible de mantenerse por diversas causas. En 1909, si no equivoco la fecha, el primer ingeniero del Gobierno, señor H. G. Holcombe, dio comienzo a una trocha desde la región del Boquete en dirección al puerto de Almirante, a fin de que se estableciera un camino entre dichos lugares, de acuerdo con los deseos generales entre los residentes de uno y otro lado; mas los trabajos quedaron abandonados a poco de comenzados con la partida del señor Holcombe por haber renunciado su puesto. Un grupo enérgico de vecinos del Boquete, por su propia cuenta virtualmente, hizo después la trocha en mención, resultando hasta ahora dicho esfuerzo loable sin ningún éxito aparente.
A pesar del deseo general en Chiriquí de una salida segura y libre por Bocas del Toro, hay que convenir en que no se esperó la construcción de una vía férrea por Compañías particulares ni se hizo del Gobierno reclamación semejante durante la explotación colombiana o en los primeros años de nuestra situación independiente, pues las insinuaciones, solicitudes y gestiones se limitaron siempre, infructuosamente, a obtener un buen camino de herradura o carretera cuando más, habiendo sido a propósito del establecimiento de la vía férrea David-Boquete cuando se despertó en la opinión pública el entusiasmo e interés por un camino de hierro en vez de cualquier otro entre las dos provincias, considerándose factible, según realmente lo ha sido, la prolongación del camino ferroviario desde El Boquete hasta el punto del Atlántico cuya designación tocaba resolver a los ingenieros.
Conviene aquí explicar que la nación panameña no puede construir ninguna clase de ferrocarriles a través de su territorio en virtud de las obligaciones impuestas por el tratado que vence en 1966, mediante el cual se puso al servicio público en 1855 la línea férrea existente entre las ciudades de Colón y Panamá. Esta obra se llevó a cabo por una Empresa constituida en 1849 bajo las leyes del Estado de Nueva York, con un capital distribuido en setenta mil acciones, y aunque su construcción se efectuó mediante el contrato del 15 de abril de l850, celebrado con el Gobierno de la Nueva Granada, el contrato vigente en la actualidad es uno subrogatorio de aquél, firmado con el Gobierno de los Estados Unidos de Colombia el 16 de agosto de 1867.
El Gobierno norteamericano es actualmente dueño de sesenta y ocho mil ochocientas ochenta y siete de estas acciones, con motivo de la compra hecha a los franceses en 1904 de todos los bienes y propiedades del Canal, en cuya construcción la Empresa del ferrocarril ha desempeñado un papel importante, de manera que el Gobierno estadounidense y esta Empresa constituyen, por tal virtud, una sola entidad con respecto a la nación panameña, al tratarse de asuntos ferroviarios, sobre los cuales habrá que tener en cuenta, además, la especial situación de Panamá para con los Estados Unidos según el convenio del 18 de noviembre de 1903, que, asegurando su integridad territorial, garantiza su independencia nacional permanentemente.
Si el Gobierno panameño de 1920-24 hubiera sido inteligente o sencillamente hubiera hecho la diligencia, según el vulgo dice, Chiriquí habría visto realizarse en tal época el sueño dorado de sus hijos, obteniendo, con la prolongación hacia arriba de la vía férrea de Boquete, la comunicación fácil y rápida con el exterior y otros lugares del país al adueñarse de las orillas del Atlántico.
De haberlo intentado en tal ocasión, habría conseguido la autorización legislativa para realizar el proyecto; el dinero necesario seguramente lo habría obtenido; del material, la mano de obra y el personal técnico no hay que hablar, si se contaba con el dinero; se le hicieron diversas insinuaciones sobre el particular, especialmente por el periódico Ecos del Valle, y, no obstante todo esto, la oportunidad se dejó pasar por la dificultad que, según se ha dicho, presentaba para el Gobierno el hecho de que con la prolongación de la vía férrea desde El Boquete hasta la costa del Atlántico quedaba constituido otro ferrocarril semejante al que une las ciudades de Colón y Panamá, entre los dos Océanos que bañan nuestro territorio, lo que haría impracticable la idea, por ser opuesta a los convenios que gravitan sobre la nación panameña a favor de la Compañía del ferrocarril de Panamá y de los Estados Unidos, tocante al establecimiento de vías férreas entre nuestros dos mares.
Sin embargo, sólo por falta de simpatía o de buena voluntad sobre el particular se explica que en 1920-24 no se hubiera procurado hacer los arreglos amigables con los Estados Unidos y la Compañía del Ferrocarril de Panamá, aun a costa de concesiones; un esfuerzo justificado con el objeto de obviar el impedimento de referencia.
Es bien sabido el espíritu amistoso de que siempre han estado animadas estas dos entidades en su conducta para con el pueblo panameño, lo que desvanece cualquier atisbo de prevención de injusticia o de intransigencia odiosa que pudiera alegarse de que se habría encontrado en ellas irreductiblemente, ni tampoco cabe admitir la sutileza de una extremada honestidad, una delicadeza excesiva o una gran severidad por parte del Gobierno panameño; que sacrificaba la conveniencia y necesidad regionales y en cierta manera nacionales, antes que molestar, pidiendo cambios o alteraciones de los contratos o pactos, en vigencia, aun cuando la molestia fuera muy del caso, o haciendo concesiones que las destruían.
Ocurre a este respecto todo lo contrario, pues, lejos de la timidez y la vergüenza, el Gobierno panameño, demostrando una gran audacia e impudicia, en vez de empeñarse en la prolongación necesaria del ferrocarril chiricano, que era factible, o bien en la construcción del interno Panamá-David, que también lo era, estimó mejor sin duda meterse, como lo hizo, de manera oficiosa y subrepticia, en una pelea necia e interminable con las dos entidades mencionadas (el Gobierno norteamericano y la Compañía del Ferrocarril de Panamá), tratando de sustituir por otro utópico y antojadizo el tratado de 18 de noviembre de 1903, quefue y es la base de nuestra existencia nacional, así como el convenio Taft, que ha sido y es en parte el sostén fiscal del país.
La oportunidad que se le presentó a Chiriquí para que por el lado del Atlántico saliera de su aislamiento, no fue sencillamente lo que sólo dejó perder el mal Gobierno de 1920-24, sino que, con la construcción de la inesperada carretera hasta Veraguas, dio lugar a los cambios radicales y terminantes que ya pueden darse como efectuados en materia de caminos nacionales; cambios que harán subir la deuda pública más allá de los diez millones de balboas, cuyo empréstito causaba tanto miedo años atrás.
Este año, en efecto, los encargados de la administración pública lograron la expedición de una ley para llevar a cabo la consolidación de la deuda existente, convirtiendo los diversos empréstitos en uno solo, siempre que se pueda hacerlo con un interés menor del 5 por 100 anual, en cuya virtud el presente Gobierno tiene concluidas las negociaciones en tal sentido, por un empréstito de doce millones de balboas, que con otros cuatro más constituirán el monto total de la deuda nacional, de dieciséis millones de balboas, que debe soportar el país, según la autorización legal obtenida.
Esta ley dice en su artículo 2o que los fondos que se obtengan de las negociaciones monetarias que ella autoriza se destinarán únicay exclusivamente, entre otros, a los objetos siguientes:
2. o A continuar hasta llegar a la ciudad de David la carretera central nacional, terminada ya hasta la ciudad de Santiago, con todos los puentes, alcantarillas y demás obras que fuesen necesarias.
4.o A prolongar la carretera central que, pasando por la ciudad de David, termine en un lugar de la provincia de Bocas del Toro que designe la comisión de ingenieros de la Junta Central de Caminos.
Por otra parte, el Gobierno del corriente período constitucional de 1928-32, tocante a vías de comunicación, deberá ceñirse al programa trazado por la X.a Convención Liberal de Aguadulce, cuyo punto segundo dice textualmente:
«Continuar la política de la presente Administración preferentemente en cuanto tienda al desarrollo de los caminos nacionales y la fácil comunicación marítima, a fin de proporcionar a los pueblos prosperidad industrial y económica, especialmente en la continuación de la carretera troncal de la capital de la República a David y Bocas del Toro, así como respecto a la rica región del Darién.»
Es curiosa, por tanto, la transformación que los deseos exactos de los habitantes de Chiriquí ha padecido o vapadeciendo, en cuanto a la clase de sus vías de comunicación con la ciudad de Panamá y con las riberas del Caribe; pero indudablemente, como simple cuestión de buen entendimiento o sindéresis, todos los chiricanos son decididos partidarios, o deben serlo, de la transformación que va a cumplirse o que deberá ser cumplida, actitud muy natural ante lo inevitable, o cuando menos por aquello de que más vale pájaro en mano que buitre volando, y de que del lobo un pelo.
* * *
Tocante al establecimiento de una vía férrea entre la ciudad de San José de Costa Rica y David debe saberse que es un hermoso sueño de Chiriquí desde los tiempos en que fue construido el ferrocarril entre San José y Puerto Limón (Northern Railway Company), seguramente creado tal anhelo por la colonia chiricana, que en la nación vecina ha sido muy numerosa en algunas épocas.
El proyecto de 1893, del ingeniero señor Wm. T. Shunk, de un ferrocarril que, arrancando de San José para el Sur, tocaba en David, no causó, por tanto, sorpresa en Chiriquí, cuyos habitantes ya participaban de la idea.
De una comisión americana que en esos días efectuaba estudios sobre el terreno obtuvo don Manuel C. Jurado el dato de las distancias entre los lugares que sirvieron de etapa desde San José a David a los ingenieros de dicha comisión, datos que fueron publicados al pie de un editorial mío en un número de El Agricultor de 1910, cuando se sustentaba calurosamente el proyecto ferroviario Panamá-David, considerándolo una realidad próxima.
Hallándose dentro del conocido plan imaginario de un ferrocarril panamericano intercontinental, el establecimiento de una vía férrea entre San José y David, aun cuando no por esa circunstancia, su realización se llevará a cabo por otras causas probables, siendo el suceso cuestión de tiempo, sin duda, para el porvenir.
Al mencionar a Costa Rica, tal vez no será inútil traer a colación brevemente algunos puntos discriminatorios bajo un aspecto provincial y nacional en relación con la amistad y los límites entre nuestro país y aquél.
Al separarse, en 1903, de Colombia, Panamá insertó en su Constitución la línea fronteriza que poco ha trazara en su fallo arbitral el presidente de Francia señor Emilio Loubet, donde las pretensiones colombianas que favorecían a Chiriquí salieron frustradas al obtener Costa Rica una considerable porción de nuestras tierras, en tanto que por el lado del Atlántico resultó lo contrario, quedando gananciosa la provincia de Bocas del Toro, aunque en cantidad mucho menor que la perdida por Chiriquí.
Disconforme con ese fallo la nación vecina, vino poco después, en virtud de varias circunstancias, el tratado de límites Guardia-Pacheco, según el cual Panamá cedía a Costa Rica la parte de territorio que se disputaba a favor de Bocas del Toro, a la vez que adquiría la disputa en pro de Chiriquí precisamente todo lo contrario a lo que establecía el fallo Loubet.
El tratado Guardia-Pacheco era incuestionablemente ventajoso y el conveniente para Panamá desde el punto de vista nacional, y en cuanto a los regionalismos de las provincias interesadas de Bocas del Toro y Chiriquí, por más de una razón terminante, se imponía la pérdida impuesta a la primera, y respecto al provecho inesperado de la última, debe observarse que por tal causa, así como por otras atendibles, el mencionado pacto era justamente lo que convenía tanto a Chiriquí como a las demás provincias sin ningún interés particular fronterizo.
Puede afirmarse que el tratado en mención, por desgracia visto entre los chiricanos con la mayor indiferencia, fue rechazado por el Poder legislativo nuestro, en virtud de ocultas sugestiones personalistas, perniciosas sobre la opinión pública, que se manifestaron desde el seno de la Convención Liberal de Santiago de Veraguas, la cual estableció en uno de los cánones de su programa el rechazo antojadizo del tratado Guardia-Pacheco.
Viene en seguida un segundo desatino, que consiste en que hallándose Panamá de hecho en posesión de las porciones de territorio en litigio con Costa Rica, era cuestión de simple lógica o sentido común, después de rechazado el convenio Guardia-Pacheco, esperar tranquilamente que Costa Rica iniciara negociaciones sobre límites, puesto que tenía el interés vehemente de entrar en posesión del objeto que se disputaba, de cuya tenencia se hallaba privada y deseosa de conseguirla.
Fue Panamá, no obstante la que de modo sorprendente e inexplicable resultó agitando el asunto, habiendo acreditado ante el Gobierno de San José un ministro diplomático, quien, sea oficiosamente o mediante instrucciones recibidas, concluye el peregrino convenio Anderson-Porras, que es un tercer desacierto, donde se sacrifica a los chiricanos, puede decirse que definitivamente, al someter Panamá y Costa Rica su pleito a la decisión arbitral del presidente de la Corte Suprema de Estados Unidos, estableciéndose que el fallo debía limitarse a la región de Bocas del Toro, en virtud de estar de acuerdo las partes en el despojo que se hacía a Chiriquí por el laudo del presidente francés.
Para quien estuviese bien enterado del debate, el convenio Anderson-Porras era una ineptitud, y mucho mejor que eso resultaba la conclusión de la litis sin rodeos, ni gastos, ni desavenencias, entregando a Costa Rica de una vez toda la extensión territorial que alegaba ser suya.
Hago hincapié en que los chiricanos debieran haber observado y deben tener presente que con el convenio Anderson-Porras terminó para ellos el interés particular, el carácter individual y propio que tenían en el litigio de fronteras, puesto que, habiéndose sacrificado
de modo terminante el territorio disputado a favor de Chiriquí, a sus habitantes desde luego importaba tanto la cuestión como a las demás provincias que en el asunto sólo tenían un interés nominal indirecto y ninguno material.
Siempre me ha parecido bien la aceptación que se hizo en nuestra Carta fundamental del fallo Loubet, aun cuando se nos perjudicaba; pero después del tratado Guardia-Pacheco, en que Costa Rica se dejó conocer de lleno, no es admisible el convenio Anderson-Porras, sacrificando a Chiriquí de modo terminante con un arbitraje, si no injusto, torpe, ya que, juzgando favorablemente al negociador panameño, hay en él prueba palmaria de la pobreza imaginativa y la escasez de recursos intelectuales al no haber podido encontrar una solución mejor.
Es lo cierto que en esta litis, gestionada directamente siempre por individuos de domicilio extraño a las fronteras, se nota de ambas partes la equivocación en el mérito o valor que daban a los terrenos cuestionados, considerando su importancia, en vez de la cantidad tal vez en circunstancias de contrastes superficiales, como el hecho de producir rentas fiscales y hallarse poblada y cultivada la región de Bocas del Toro por la United Fruit Company, en tanto que la región de Chiriquí se hallaba en estado salvaje y primitivo, olvidándose en apariencia que el trabajo y civilización implantados por una Compañía extranjera en la comarca del Atlántico, posiblemente en un tiempo próximo o remoto, bien podía ser superado con creces y en una forma más satisfactoria por el lado del Pacífico, en atención ante todo a la mayor área territorial comprendida entre Punta Burica y Golfo Dulce.
En los días precedentes al convenio de arbitraje llamó mi atención que el negociador panameño visitara la línea divisoria de las riberas del Caribe, sin haberlo hecho nunca con la del Sur, que se regaló, recordando bien todavía la lectura en Pandemonium, una revista josefina, el artículo de un periodista que, llevado por nuestro diplomático hacía después un relato impresionante favorablemente sobre la comarca del Atlántico, mientras que para la región chiricana se tuvo un insigne desprecio, con el mayor silencio acerca de ella en todo el tiempo.
La sentencia del árbitro norteamericano no es extraño que fuese adversa, como aconteció, para Panamá, ya mi ver en el mundo de los pleitos de cualquier categoría u orden, no presenta ningún vicio inadmisible, por nuevo o insólito, si es quetiene alguna injusticia, como la extralimitación de poderes que increíblemente llevó a cabo el juzgador, según la crítica de algunos abogados isleños.
Con el rechazo de este fallo se cometió un lamentable error, puesto que es de sencilla honestidad o simple honradez de criterio la aceptación de lo que resuelva un árbitro a quien voluntariamente se le pidió como disposición terminante una sentencia que dé fin a una situación molesta.
A este respecto se dice de los jugadores que son seres degenerados y, no obstante tal afirmación, cuando juegan a cara o sello un asunto, aceptan la pérdida con la mayor honradez, y como un fallo arbitral es materia idéntica, poco más o menos, si se quiere, resulta inaceptable que las sutilezas falaces de abogados interesados, hábiles en explotar una oportunidad provechosa para ellos, echen a perder el criterio de la mayoría de la representación nacional, así como el de la opinión pública, que no otra cosa es lo sucedido en Panamá al ser desacreditado y rechazado el fallo del árbitro estadounidense,
El último hasta hoy el peor de los errores fue el conflicto armado de Coto en febrero de 1921, cuando ocurrió la matanza injustificada de tropas costarriqueñas. Este acto penoso de la pérdida de vidas se debió a las autoridades exclusivamente, porque la nota enviada por el jefe de las fuerzas que llegaron a la región controvertida del distrito de Alanje era explícita claramente y no daba motivo para efectuar una agresión como la que se realizó por la Policía nacional enviada de la capital.
Del conflicto de Coto en todas sus partes cabe, en efecto, la responsabilidad absoluta, en primer lugar, a las autoridades de David, que simultáneamente alarmaron y azuzaron el sentimiento patriótico de aquí y de la capital con invenciones fantásticas de una invasión armada que, avanzando sobre Alanje y David—tal era la idea—, marchaba audazmente a posesionarse de la capital, semejante a las guerras, bien conocidas, de Europa. En segundo lugar, débese a los altos dignatarios del Gobierno de Panamá, que, haciendo caso de los informes absurdos de sus agentes en David, tomaron en serio la invasión imaginaria, dándole el término lamentable de la matanza vergonzosa mencionada.
Los sucesos de 1921 me causaron grandes sorpresas, sacando de todas ellas o desde los primeros momentos la conclusión, en potencia desde mucho antes, de que los hombres que habían tenido, y tenían entre sus manos las cuestiones nacionales, especialmente de fronteras, como el beato en el drama de Calderón, yendo a la iglesia todo el año, al cabo no entendía ni de la misa la media.
En esos días como en los que corren no cabe en mi entendimiento la idoneidad y el talento de tales políticos, cuando para quien tuviere inteligencia y mediano conocimiento de los asuntos regionales, así como de la historia y la geografía del país y del continente, el conflicto de Coto era irrealizable en cualquiera de sus fases.
Una noche, un poco después de publicado en el periódico local Ecos del Valle la comunicación del jefe de las tropas costarricenses enviada al gobernador de la provincia, en que me visitaba un amigo, aun cuando todavía me molestaban bastante los dolores físicos con el menor movimiento, al conversar, como extrañásemos el ruido que llegaba de música y vivas, semejante a lo de una manifestación política, mi amigo, al despedirse, habiéndole llamado su atención el incidente, por lo inexplicable en un día corriente de trabajo, me dijo que iba a informarse de lo que ocurría, al parecerle, además, la novedad por los lados de su casa.
Este amigo, a quien necesitaba ver yo diariamente para esa época, en su visita de la siguiente noche me contó que durante el día se notaba ya alguna excitación porque el suceso que habíamos extrañado consistió en una reunión popular, a instancias de las autoridades, con el fin de levantar el sentimiento patriótico, tanto local como de la provincia y del país, en un esfuerzo común sobre los pasos que deberían darse para contener y echar fuera, la invasión formidable que se
tenía encima.
La otra noche, aumentando mi sorpresa, me refirió mi amigo que en Panamá, tomando el asunto a pechos, hacían que alzara su auge la insensatez de David, siendo un hecho cierto el reclutamiento que se haría, la declaración probable del estado de sitio, la marcha presta de un cuerpo de paisanos hacia Progreso y la llegada próxima a ese lugar del cuerpo de Policía Nacional, al efecto de repeler o contener la agresión increíble, dirigiéndolo todo, naturalmente, por medio del telégrafo y el teléfono, el señor presidente de la República desde su palacio gubernamental.
—Esto parece inverosímil—le repuse a mi amigo cuando hubo acabado—y se me hace duro creer que en Panamá esté faltando la cordura. Interésese usted en el asunto, y como le es posible, telegrafíele al señor presidente diciéndole francamente que lo que, aquí acontece en relación con las tropas costarricenses es un extravío de las autoridades locales, que asombra haya encontrado eco y apoyo en la capital.
Mi amigo, no obstante convenir en lo benéfico y necesario que era el consejo, optó por la prudente indiferencia ante cuestiones que pueden acarrear perjuicios y molestias si se tocan, lo cual seguramente, tanto aquí como en otros lugares del país, fue la conducta de muchos que, como mi amigo, consideraron mejor el silencio, a pesar de una comprensión cabal de lo que pasaba.
En la cuestión de fronteras merece mencionarse como una verdadera pamplina del Gobierno estadounidense el envío del acorazado Pensilvania a poner a los costarricenses en posesión, como lo hizo, de las tierras chiricanas que Panamá había estado reteniendo a pesar de todo.
Sobre el asunto de límites es bueno dejar constancia en alguna parte que las pérdidas territoriales, en especial la padecida por Chiriquí, y todos los desaciertos o errores en las negociaciones, cabe imputárselos al llamado partido liberal nuestro, y mayormente a uno de sus caudillos más notorios por su actuación funesta en contra de la provincia más que de la República, según lo prueban de modo axiomático la revolución de 1899-1902, el convenio de arbitraje, la destrucción del proyecto ferroviario Panamá-David, el conflicto de Coto y otros actos dañosos de importancia igual o menor.
Las diferencias entre Costa Rica y Panamá, que son una cuestión esencialmente agraria, me hacen juzgar de oportuna reproducción en seguida los conceptos de un distinguido escritor, inspirados por ciertas tierras de su patria y un país vecino en relación con las ideas de patriotismo, fraternidad, libertad y otras deidades sublunares entre los humanos.
«Atravesando estas vastas y solitarias regiones—dice el escritor—, tan pródigamente bendecidas, tan olvidadas por la incuria de nuestros Gobiernos, pensamos en las muchedumbres agrupadas en los países de la remota Europa, en donde el sol y el aire son escasos para los ojos y para los pulmones de los hombres, pensamos que la idea de patria, tal y como ella es generalmente entendida, es una pura convencionalidad que, como todo lo convencional, traba el criterio con cadenas que le impiden su armónico y justo movimiento. En efecto, la patria es un accidente geográfico, merced al cual hemos de considerar como compatriotas, es decir, como hermanos a todos los que con nosotros comparten ese accidente, empero, ante la justicia y ante la razón, debe buscarse la patria, y se la debe hallar, no solamente en la comunidad de origen, sino en la comunidad de aspiraciones, en la identidad de ideales. Son nuestros verdaderos compatriotas en el campo de la historia, los luchadores, vencedores o vencidos, por los ideales que forman la meta de nuestras aspiraciones; son nuestros compatriotas y nuestros hermanos en el campo de la vida actual todos aquellos que luchan por los mismos principios que nosotros profesamos. Ni el tiempo, ni la distancia, ni el suelo, ni el clima han de ser parte a romper esta cadena inquebrantable que ata las almas y que unifica la humanidad. Y no se crea que esto ha de disminuir nuestro amor al terruño que nos vio nacer, ni nuestro cariño por las glorias que a él o a sus hijos pertenezcan; no es este modo de ver las cosas, sino una ampliación de la idea de la patria que permita al espíritu mayor vuelo para tender las alas, que dignifica el cumplimiento del deber y que hace de la patria, no un campo geográfico restringido, del cual debamos aceptarlo todo como bueno, simplemente por ser suyo, aun hasta los errores o las faltas de los hombres, sino que la marca y la define el ámbito de la actividad humana, como el centro desde el cual nos hace ejercitar nuestras fuerzas y que debemos fecundar con nuestro sudor o nuestra sangre en defensa de ideales más grandes y más hermosos por pertenecer a toda la humanidad.
Los farsantes y los tiranos ocultan siempre sus móviles y sus actos detrás de los nombres hermosos consagrados en la memoria y en a veneración de los hombres. En un momento solemne y terrible, madame Rolland exclamó: «¡Oh libertad, cuántos crímenes se cometen en tu nombre!» Y el doctor Johnson, con su sal amarga de filósofo dispéptico, refiriéndose al patriotismo, dijo así en alguna ocasión: «El patriotismo es el postrer refugio de los pillos a quienes les ha ido mal en este mundo.» (Patriotism is the last refuge of unsuccessful scoundrels.)
Y como de la libertad y del patriotismo, así de todos los grandes ideales. Las ambiciones, las codicias, los intereses sórdidos y mezquinos de los hombres se adueñan de estos, y los explotan en beneficio propio y las muchedumbres engañadas creen servir a la patria, a la libertad, a la religión, cuando sólo sirven a las ambiciones humanas que tienen la habilidad y la audacia de apoderarse de las cosas veneradas como ladrones que hurtan los vasos sagrados.
En un mismo campo de batalla chocan dos muchedumbres, conducidas a la matanza como si fueran rebaños; a entrambas se les guía bajo el nombre sacrosanto de patria, y en esta lucha de muerte y de exterminio una de ellas tiene que estar en el error. Acaso lo estén entrambas. Los poderosos mantienen vivas las convencionalidades que así les permiten dominar; destruyen o ahuyentan la idea genuina y la verdad de los hechos y de las cosas, y así se perpetúan. La verdadera idea de patria representa algo amplio, algo grande, algo inconmensurable, en donde quepan todos los hombres de buena voluntad, cualesquiera que sean los suelos donde han nacido. Las limitaciones y demarcaciones territoriales han de servir para otros fines que no para la perpetuación de odios y de venganzas. Cuando así se entienda la gran idea de patria, no será posible ya el espectáculo de las batallas, en el cual se pretende que hay justicia en dos corrientes opuestas de violencia; es decir, que cada una de ellas es justa según el criterio de los hombres. Esto es tan absurdo como sería en química el sostener que un mismo reactivo produjera sobre una misma sustancia yen idénticas condiciones distintos resultados, porque en un caso esa sustancia estuviera contenida en una vasija de cristal y en el otro en una vasija de loza. La justicia en sí es principio abstracto, y cuando dos contendores en lucha a muerte la reclaman ambos para sí, uno de ellos, o ambos, están errados. Y si la patria no es justicia, ¿qué cosa es? La patria verdadera del hombre está en la humanidad y en los grandes ideales. Bien le dijo Zenea:
Mis tiempos son los de la antigua Roma
y mis hermanos con la Grecia han muerto.»
* * *
De la sucinta exposición que antecede resulta el corolario de que Chiriquí es una región privilegiada, donde la naturaleza ha derramado sus múltiples dones con prodigalidad, y aunque, debido a sus condiciones geográficas, presenta los inconvenientes de un malhadado aislamiento para quienes se hallan dentro de su territorio, por suerte existe al presente, sobre los inconvenientes de este aislamiento, la buena perspectiva de su desaparición cercana, maguer sea en parte y de modo tan distinto al deseado por, sus habitantes, cuyas conveniencias o necesidades fueron malogradas por la actuación decisiva de ciertos políticos funestos, tanto en cuestiones regionales como nacionales.
La incomunicación lamentable de mi tierra nativa, para mí personalmente ha sido un manantial de numerosas y grandes contrariedades desde mi niñez hasta el presente, muy en particular con motivo de mi enfermedad, sobre la cual, como sobre toda mi vida, era influido de manera decisiva; pero no es el sólo impulso de estos motivos egoístas, sino el afecto que siempre he sentido y siento por mis coterráneos, así como ciertas consideraciones patrióticas, lo que también me ha movido al hablar del aislamiento fatal de Chiriquí.
